经济观察网 记者 任晓宁 10月23日，沉寂一年之久的共享汽车品牌GoFun在北京召开发布会，宣布盈利了。在共享单车、共享办公等陷入泥潭之际，共享汽车显示出生命力。

GoFun目前40个自营城市中，有25个城市实现了毛利层面的盈利。40个加盟城市中，有29个城市里面实现毛利盈利。共有54个城市盈利。

接受经济观察网记者采访时，GoFun出行CEO谭奕说，实现盈利的主要原因是降本和增效。降本包括分时保险、车源平台化、集采以及众包。增效包括动态调度、提升体验、动态定价以及精准布局。

记者了解到，目前GoFun出行已经启动B轮融资。GoFun上一轮融资是在2017年，获得了来自大众汽车和奇瑞汽车的2.14亿元人民币A轮融资。谭奕说，GoFun商业模式已经得到验证，寻求融资的目的是扩大规模。

怎样实现的盈利，能否持续？

作为较重的行业，共享汽车能实现盈利，超出很多人预料。谭奕提到的降本增效只有简单4个字，但做到这一点，他用了接近4年时间。

GoFun主要收入来自于汽车分时租赁，根据谭奕的说法，每天运营成本与单辆汽车租赁收入已经基本打平。据了解，GoFun今年以来，每天单辆车收入在100元至200元之间，去年，这个数字只有几十元，因此去年亏损严重。

对于共享汽车，在不同城市，单车日收入超过120元、140元、160元就能达到盈亏平衡点。谭奕展示了几个毛利较高的城市如北京等，每天每辆车收入在200元以上。

GoFun目前在80个城市共投入4万辆车，注册用户1200万人。除了共享汽车的分时租赁模式，GoFun商业模式还有整租和节假日租、周六日租，计价方式开始多样。

盈利的另一个原因在于效率的提升。2018年之后，GoFun出行提升AI技术，用于做到匹配动态关系、匹配用户量，这样，即使用户增加，也能提升周转率。

谭奕说，之前低效率时代，“该收的钱没有收，该挣到的钱没挣到，”有了技术加持后，用户需求与车辆匹配度提升。

此前，GoFun的车辆主要是自营，模式较重。之后，GoFun将加大加盟的比例，计划明年将车队规模扩大到10万到30万辆车，这些车主要来自合作伙伴。

过去的一年中，GoFun一直在减少自身重资产比例。谭奕告诉记者，过去，GoFun车源供给单一，主要是融租、租赁或购买，自己花钱买。去年以来，“轻车型”占了一半以上，老车型慢慢淘汰。并且，GoFun开始与汽车金融公司、二手车公司、主机厂合作，几家一起分摊成本，从而降低成本。

今年5月，GoFun与上汽大众、大众汽车新动力和大众易手车合作，实现汽车制造、汽车采购、汽车使用和汽车回收的合作。并联合保险公司推出“分时险”，把车载出行与用户用车挂钩，减轻了平台负担。

发布会现场，GoFun与华为签约，在智能客服、大数据算法、云服务、华为车联网建立合作，与SAP签约合作大数据能力及算法能力，还与奇瑞新能源、威马汽车主机厂签约合作汽车共享化改造。

今年年初，三亚是GoFun第一个盈利的城市。谭奕告诉记者，现在70%的城市基本实现了盈亏平衡，明年年初，所有运营城市的车队层面都有机会盈亏平衡。

共享汽车还有多大商机

2016年，共享经济在国内爆发后，以分时租赁为主要运营模式的共享汽车在国内成为风口。TOGO途歌、GoFun出行等也都在这个时期入局。

2017年后，多家共享汽车品牌倒闭。“友友用车”“麻瓜出行”等停止运营，2018年，头部共享汽车品牌途歌暴雷，用户退不出押金的问题屡屡被曝光。市场对共享汽车行业普遍看衰。

同为头部玩家，谭奕认为，途歌的问题主要出在运营模式上，他认为，途歌是一种2VC的模式，大规模烧钱后形成恶性循环。此外，共享汽车还有一些共性问题，他告诉记者，共享汽车有一个提升的过程，“硬件不稳定、技术不稳定、产品闭环不好、还车体验不好、救援不好，这都是事实，我们以前做的也不好。”企业唯一能做的，就是苦练内功。

共享汽车本身仍是一种有市场需求的场景。城市交通专家徐康明列举美国的例子说，在美国，分时租赁的车辆有200万辆，而国内目前只有20多万辆，仍有增长空间。

国内有驾照人群有4.07亿，其中能驾驶小汽车的人有3.63亿。“这么大有自驾能力的人群，如果分时租赁服务到位，数量可以更高。”徐康明说。

罗兰贝格战略咨询公司分析预测，2025年中国的分时租赁汽车将达到60万辆；未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8万亿元。

徐康明提到，共享汽车行业的核心指标在于车单价和周转次数，这也是企业能不能活下去，行业能不能持续发展的核心要素。