两年过去了，伴随着众多所谓造车新势力的一片哀嚎之声，传统车企吹起了新能源车的反击号角。其实早在一年前我就在微博上表达过造车新势力只不过是搭着政策春风吹过的昙花一现，逐渐洗牌最终并不是因为资本撤退，而是传统车企还未发力的看法。当时还有不少人不同意我的观点，表示传统车企介入新能源领域晚了，先入为主的造车新势力已经将这块儿市场搅和乱了。可实际呢？或许真正算得上搅和的也仅只有特斯拉一家，其余的似乎全部成了陪衬。还是那句话，小看传统车企换来的不可能是让它们放弃市场，甚至是屈尊与造车新势力合作造车，得到只可能是保时捷Taycan、奥迪e-tron以及使用各大汽油车平台改进而来的新能源车等这类强大对手。就在上月，奔驰EQC在北京奔驰的生产线上下线，算是正式拉开了传统豪华品牌新能源轿车在华的战争的序曲，我们也第一时间在北京试驾了这款目前奔驰产品线中的首款新能源车型。
#奔驰首款量产电动车型：
像奔驰这样SOP极其严格的车厂，在决定制造一台新能源车时需要复杂的考量，即便EQC是奔驰的首款EQ车型，但所采用的研发平台也要能够满足未来更多电气化产品需要。举个例子，目前EQC车型采用的是MEA平台（电气化平台）制造，在此平台基础上未来我们还将有可能看到EQA等新能源车型，而在北京顺义奔驰工厂打造的EQC的车身数据也与德国不莱梅的有所区别，而这些现象都是得益于平台化的优势。
北京奔驰EQC的设计灵感来自早前发布的Generation EQ车型，基本上属于概念车和量产版相差不多的那类车型。关于外观EQC散发着浓浓GLC线条韵味，整体车身比例显得更长一些，而除了LED大灯与贯穿式尾灯设计之外，特别值得一提的就是EQC的前脸设计。要知道EQC的前脸代表了未来奔驰新能源车型的一种开端，在早前EQC的发布会上，奔驰也宣布了目前车型中网战略，分别为Performance Luxury（AMG）、Ultimate Luxury(迈巴赫)、Modern Luxury(普通版)以及Progressive Luxury（EQ），也就是现在EQC所主打的设计风格。
奔驰早前发布的Generation EQ概念车图。
奔驰EQC的中网上方设计有LED灯带，在夜间能够提有效提升车辆的辨识度。
老实说，这款未来有可能是选装的AMG风格轮圈简直是太帅了。
#熟悉的奔驰内装：
如果说EQC外观透露着奔驰对于新能源车诸多理解的话，那么坐进EQC的座舱内找到的就是来自奔驰喜欢营造的那种熟悉的豪华感。主打双屏的液晶仪表与人际交互系统（MBUX）交相呼应，协调工作，并可与移动终端进行链接。怀挡设计也并没有因为EQC是纯电动车就被按钮取代，座椅依旧主打了运动氛围，配合相当有设计感的空调出风口，让你始终觉得，我开的不是普通电动车，而是一台奔驰出品的电动车。
内饰设计整体非常奔驰，如果你是一个奔驰车主的话，那么上手这台电动轿车不会有任何生疏感。
身高180cm的模特坐在奔驰EQC的前排后，空间表现整体不错。后排虽然腿部空间表现较好，但是由于座椅靠垫比较直（无法调节），坐垫长度较短，且中央通道凸起有些大，如果身材高大一些的朋友坐起来可能会略有不适。但我个人觉得，虽然后排表现并不是很出色，但相比起特斯拉Model X的那硬邦邦座椅也要好上不少。
由于电池组安装位置较低，且电机并没有影响后备箱的储物空间。
#双电机异步设计：
EQC在前后轴各布局一个电机（异步设计），构架了全时四轮驱系统，而电控方面也可以随时调整前后轴间的输出功率，并带有三档制动能量回收功能，这也是当下较先进的电动车电驱布局。或许是因为电池组与续航里程原因，目前国产的EQC最大输出功率为300Kw，扭矩达到730N.m，相比起海外版车型略有降低。
这就是EQC的底盘解剖图，从这两张图你就可以看到，EQC的电池组安装位置相当低，且在前后轴都设有电机。
在前轴部分，除了应用了大量轻质化车架之外，电机还被副车架牢牢保护，降低撞击时对电机及其周边部件损坏的可能性。
安装电机的副车架上还设置有进行缓冲的机脚垫，保证无论电机在何种工作频率下，震动都不会影响驾驶员的舒适感。
#宁德时代电池组：
我国政策规定，国产新能源汽车必须使用国产电池组，所以目前现阶段的EQC车型采用了宁德时代出品的电池组，我也在其它渠道了解到奔驰未来将在北京设立电池工厂的新闻。对此消息，在试驾前的WorkShop环节，我特意找到了北京奔驰的一位技术人员询问了有关未来EQC上市与建厂后电池供应的问题，而我得到的消息是，未来工厂建成投运时间还未确定，上市后还将继续使用宁德时代的电池组，而未来建成电池工厂后也仅提供电池包及周边部件的制造与供应，电池技术核心还将由宁德时代提供。
电池组上方设置了大量降温部件，利用压缩机原理，在寒冷条件下电控系统会对电池组进行加热，而在炎热的工作环境下，则会进行降温工作，使电池组始终保持最佳的工作温度。
前轮内侧复杂的机械结构就是EQC的动能回收装置。
北京奔驰EQC的NEDC续航里程为415公里，NEDC电池电量为79.2千瓦时。目前，北京奔驰EQC可通过直流和交流电两种方式进行充电，从10％充至80％电量所需时间不超过45分钟（最高额定充电功率90kW）,7kW交流电，也就是采用家用充电盒等充电设备为EQC充电时则需要大概12小时。
#行驶品质优异：
对于这类电动车型，我比较关注两点，一点是行驶是否有品质感，而另外一个就是它的电控与行驶辅助系统够不够智能。首先，就像我们之前对电动机介绍的那样，奔驰确实对EQC的这套电机系统的工作震动进行了优化，无论是在对能量回收还是加速时，几乎没有反馈的震动出现。而得益于前排双层夹胶玻璃低及底盘的隔音处理，使得这款车在行驶时也格外静谧，不亚于现款的奔驰S-Class车型。
值得一提的是，由于EQC的电池组安装重心很低，所以在城市驾驶时你很难感觉到是在开一台SUV轿车，配合转向机没有虚位甚至稍微偏重的转向手感，几乎淡化了EQC的电器感，如果不看仪表上的续航里程，考量传动系统工作逻辑，只谈底盘与转向的整体质感的话，它基本做到了与汽油车毫无差别，甚至要比GLC更具驾驶乐趣。
#三种动能回收挡位与智能辅助驾驶功能：
EQC拥有三种动能回收模式，利用方向盘后方的换挡拨片进行切换，分别为:D-、D、D+挡位。D挡为常规模式，在松开油门踏板后进行滑车会有正常的阻力感，此时前轮进行能量回收。当挡位切换到D-则是开启了EQC最强动力回收模式，同样松开油门，此时四轮便会进行动能回收工作，当然在此挡位下进行动能回收时车速会有明显降低，但并不能完全代替制动工作（无法从形式时通过动能回收刹停，但开启智能驾驶模式后却可以）。
虽说在D-挡位进行能量回收时的制动感比较明显，但相比起特斯拉的“强”回收模式，EQC算是比较缓和的了，短时间使用并不会对乘客和驾驶者造成不适感。最后再说说D+挡位，其实这个挡位属于轻度回收挡位，能够在较好路况下提供更长滑车距离的挡位，滑车时车子的阻力感也相当小，哪怕是上坡你也能感受到强大的惯性。
前面我们聊到了EQC的智能辅助驾驶功能，而这个功能在堵车和高速巡航时极其好用。EQC的智能辅助驾驶功能由定速巡航、车道偏离、自适应巡航三个模式协调工作构成，这也是不少厂家对于构成初步自动驾驶功能的三个主要配置功能。通过方向盘上的一个按键即可设定巡航速度，并且不需要手扶方向盘就可保持车道跟车行驶，而使用一档转向灯时系统会自动判定为并线，整体使用下来比较简单，特别是在堵车时，这套系统可实现全速域工作。
（注：系统会自动对方向盘的力反馈进行检测，当检测到驾驶员的手长时间脱离方向盘时会提示握紧方向盘，才能继续这项功能。在堵车临时停车时，三十秒内前方车辆如果行进，且系统判定继续开启跟车功能。）
#这套动力并不怂：
最后有必要再聊聊动力，毕竟有730N.m扭矩和双电机跟那戳着，谁敢说它吃闲饭，那真是开玩笑。在静态运动模式起步时，EQC的推背感十足，更重要的是它的油门踏板几乎没有任何延迟感，配合前后电机对于四轮扭矩的分配，完全不会出现打滑的情况，更不会给大街上九成的汽油车起步领先的机会。后来，在高速公路上我也尝试过几次中段的提速测试，相比起静态起步反应会有较大的减缓感，但依旧能够感觉到有源源不断的动力进行输出，虽比不了相同马力、对等速度时的内燃机车型，但也并不是那种过了100km/h加速质感就疲软的一般电动车。所以日后马路上碰到EQC最好也不要去挑衅。
写在最后：
是时候给个结论了，目前北京奔驰EQC的售价还未公布，但就这两天试驾下来的感受我很确定，这是一台产品力很强的豪华电动轿车，所以如果你日后想要用入门版GLC的价格入手它，那么恐怕会让你失望，而我预测的售价将有可能在60万元人民币左右。再来回首文章开头对于传统车企和造车新势力的话题上，其实在试驾过EQC后我的感触很深，并不是因为EQC的表现超出了我之前的预期，而是它使我充分认识到我曾开过的“新势力”产品，与传统车企制造的新能源轿车之间竟然还能有如此大的差距，无论是资本层面，还是技术研发，产能以及供应链它们几乎都不是一个量级。所以，谁知道一年后部分造车新势力的哀嚎会不会成为绝唱？现在谁都说不好！